FAQs Berufskraftfahrer

Güterkraftverkehrsgesetz

Im Güterkraftverkehrsrecht existiert keine Regelungen für die Zuständigkeit zu einer Be- und Entladung.

Grundsätzlich hat der Absender nach § 412, Abs. 1, Satz 1 Handelsgesetzbuch (HGB) das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen sowie zu entladen. Vertragliche Regelungen, Abreden, Handelsbräuche oder regionale Verkehrssitten können ggf. dazu führen, dass die Be- oder Entladung entgegen dem gesetzlichen Regelfall vom Frachtführer (bzw. dessen Fahrer) übernommen werden soll. Nähere Auskünfte kann hierzu die IHK geben. Bezüglich der Haftungsfragen kommt es auf die jeweilige Fallgestaltung an; hier kann das BAG keine Auskunft erteilen, da es sich um eine privatrechtliche Fragestellung handelt. Die Frage, wie der Fahrer bei einer Be- oder Entladung versichert ist, kann die Berufsgenossenschaft beantworten.

Nimmt der Fahrer die Be- und Entladetätigkeit vor, ist zu beachten, dass es sich hierbei - laut den Vorschriften für die Lenk- und Ruhezeiten - um „andere Arbeiten“ handelt und diese nicht zu den Ruhezeiten zählen.

Ferner wird darauf hingewiesen, dass neben dem Unternehmer speziell der Fahrer für die Ladungssicherung gemäß § 22 Abs.1und § 23 Abs.1 Satz 2 StVO zuständig ist.

StVO § 22 Ladung
(1) Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

StVO § 23 Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers
(1) Der Fahrzeugführer ist dafür verantwortlich, dass seine Sicht und das Gehör nicht durch die Besetzung, Tiere, die Ladung, Geräte oder den Zustand des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Er muss dafür sorgen, dass das Fahrzeug, der Zug, das Gespann sowie die Ladung und die Besetzung vorschriftsmäßig sind und dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch die Ladung oder die Besetzung nicht leidet. Er muss auch dafür sorgen, dass die vorgeschriebenen Kennzeichen stets gut lesbar sind. Vorgeschriebene Beleuchtungseinrichtungen müssen an Kraftfahrzeugen und ihren.

Anhängern sowie an Fahrrädern auch am Tag vorhanden und betriebsbereit sein, sonst jedoch nur, falls zu erwarten ist, dass sich das Fahrzeug noch im Verkehr befinden wird, wenn Beleuchtung nötig ist (§ 17 Abs. 1). Weitere Regelungen zur Ladungssicherung enthält auch das Gefahrgutrecht.

CEMT-Genehmigungen berechtigen grundsätzlich zur Durchführung von Beförderungen im gewerblichen Straßengüterverkehr, bei denen Be- und Entladeort in zwei verschiedenen CEMT-Mitgliedstaaten (CEMT - Conférence Européenne des Ministres des Transports - Europäischen Konferenz der Verkehrsminister, www.internationaltransportforum.org) liegen.

Sie berechtigen nicht zu Binnenverkehr in einem CEMT-Mitgliedstaat und auch nicht zu Beförderungen zwischen einem Mitgliedstaat der CEMT und einem Nicht-Mitgliedstaat. Da bei Beförderungen zwischen EWR-Staaten (alle EU-Staaten und Norwegen, Liechtenstein, Island) untereinander und zwischen EU-Staaten und der Schweiz die Gemeinschaftslizenz einzusetzen ist, hat die CEMT-Genehmigung insbesondere bei Beförderungen zwischen EWR-Staaten oder der Schweiz und einem sogenannten Drittstaat (ein Staat der weder EWR-Staat noch die Schweiz ist) oder zwischen Drittstaaten untereinander eine Bedeutung. Dies jedoch nur, wenn die Drittstaaten Mitglied der CEMT sind.

CEMT-Genehmigungen gibt es als Jahres- und Kurzzeitgenehmigungen und für den Umzugsverkehr als CEMT-Umzugsgenehmigung. CEMT-Jahresgenehmigungen werden in Deutschland in der Regel nur noch erteilt, wenn Fahrzeuge, die mindestens dem „EUROIII sicher“ Standard der CEMTentsprechen, eingesetzt werden (siehe CEMT-Erteilungsrichtlinie).

Antragsberechtigt sind Unternehmen, die Ihren Hauptsitz in Deutschland haben.

Die meisten Beförderungen in Drittländer (insbesondere, wenn diese in Deutschland beginnen oder enden) können auch mit bilateralen Genehmigungen durchgeführt werden (Ausgabestellen: Bundesamt für Güterverkehr, Genehmigungsausgabe Berlin für nordost- und osteuropäische Staaten und die Regierung der Oberpfalz in Regensburg für südosteuropäische Staaten).

Für Beförderungen, die nicht mit bilateralen Genehmigungen durchgeführt werden können, ist es möglich, CEMT-Kurzzeitgenehmigungen beim Bundesamt für Güterverkehr, Genehmigungsausgabe Berlin, mit folgendem Antragsformular zu beantragen: "Antrag auf Erteilung von CEMT-Kurzzeitgenehmigung(en)". Diese Genehmigungen sind grundsätzlich für Beförderungen zwischen zwei CEMT-Mitgliedstaaten bestimmt, für die keine sonstigen Genehmigungskontingente zwischen Deutschland und den anderen Staaten vereinbart wurden; insbesondere für Transporte im Dreiländerverkehr ohne Durchfahren Deutschlands. Dies ist im Antrag glaubhaft darzulegen und möglichst durch Unterlagen zu belegen.

CEMT-Jahresgenehmigungen werden grundsätzlich nur in einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren für das kommende Jahr vergeben. Antragsformulare sind im September des Vorjahres bei der für Sie zuständigen Außenstelle des Bundesamtes für Güterverkehr zu beantragen und dann bis spätestens 1. Oktober des Vorjahres ausgefüllt und vollständig dort vorzulegen.

Nur in ausführlich begründeten Sonderfällen können im Rahmen eines ggf noch vorhandenen Kontingents auch im laufenden Jahr CEMT-Jahresgenehmigungen ausgegeben werden. Diese sind schriftlich beim Bundesamt für Güterverkehr, Genehmigungsausgabe Berlin mit dem Antragsformular "Antrag auf unterjährige Erteilung von CEMT-Genehmigung(en) mit den folgenden Unterlagen zu beantragen: Kopie der Gemeinschaftslizenz/Erlaubnis, Kopie der Gewerbean oder –ummeldung, Kopie des Handelsregisterauszuges (ggf. auch die der beteiligten Unternehmen) und der ausführlichen Begründung, die möglichst durch Unterlagen zu belegen ist.

Sollte es sich um Umzugsverkehre handeln, so können jederzeit beim Bundesamt für Güterverkehr, Genehmigungsausgabe Berlin CEMT-Umzugsgenehmigungen mit folgendem Antragsformular "Antrag auf Erteilung von CEMT-Umzugsgenehmigung(en)" beantragt werden".

Allen Anträgen sind folgende Unterlagen in Kopie beizulegen:

Kopie der Gemeinschaftslizenz/Erlaubnis für den Güterkraftverkehr
Kopie der letzten Gewerbean- oder –ummeldung
Kopie des vollständigen Handelsregisterauszuges (soweit das Unternehmen im Handelsregister geführt ist). Sind in der Spalte „Rechtverhältnisse“ Kapitalsanteile von anderen Firmen eingetragen, so ist auch für diese Firmen ein Handelsregisterauszug beizufügen
Soweit gefordert: Begründung des Antrags und begründende Unterlagen

Weitere Unterlagen werden ggf bei der Antragsbearbeitung noch angefordert.
Weitere Informationen können Sie den nachfolgenden Merkblättern und Richtlinien entnehmen:

Merkblatt für CEMT - Inhaber
Merkblatt über die Verwendung und zum Ausfüllen der fahrzeugbezogenen Nachweisblätter
CEMT-Leitfaden
CEMT- User Guide (englische/französische Fassung)

Kombinierter Verkehr ist der Transport von Gütern in einem Lastkraftwagen oder in Ladeeinheiten (z.B. Wechselbehälter, Container oder Sattelanhänger) bei dem der Transport auf dem überwiegenden Teil der Gesamtstrecke mit der Eisenbahn oder dem Binnen- oder Seeschiff und auf dem anderen, möglichst kurzen Teil mit dem Kraftfahrzeug durchgeführt wird und zudem beim Wechsel der Verkehrsträger nicht die Güter selbst, sondern die beladenen Ladeeinheiten umgeschlagen werden oder die beladenen Kraftfahrzeuge auf dem Eisenbahnwaggon oder auf dem Schiff mitgeführt werden.

Im kombinierten Verkehr werden begleiteter und unbegleiteter kombinierter Verkehr unterschieden. Im begleiteten kombinierten Verkehr wird das beladene Kraftfahrzeug mit Hilfe von Schiffen (RoRo) oder auf dem Eisenbahnwaggon (Rollende Landstraße) transportiert. Der Fahrer begleitet in der Regel das Kraftfahrzeug. Im unbegleiteten kombinierten Verkehr werden nur die Ladeeinheiten (z.B. Container, Wechselbehälter, Sattelanhänger) umgeschlagen. Der Verladevorgang erfolgt an Terminals, das sind z.B. Bahnhöfe, die über Einrichtungen der notwendigen Umschlagart für den kombinierten Verkehr verfügen. Die Beförderung der Ware zum Umschlagterminal (Vorlauf) bzw. die Beförderung zum Empfänger (Nachlauf) erfolgt per Kraftfahrzeug.

Jeder Unternehmer mit Sitz innerhalb eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum, der die Voraussetzung für den Zugang zum Beruf und für den Zugang zum Markt für den Güterverkehr zwischen den Vertragsstaaten erfüllt, darf im Rahmen des kombinierten Verkehrs zwischen den Vertragsstaaten gemäß Richtlinie 92/106 EWG innerstaatliche oder grenzüberschreitende Vor- und/oder Nachläufe auf der Straße durchführen, die Bestandteil des kombinierten Verkehrs sind.

Im kombinierten Verkehr, der nicht der Richtlinie 92/106 entspricht (z.B. aus einem nicht EWR -Land), gelten für die innerstaatlichen Vor- und Nachläufe die Kabotageregelungen der VO (EG) 1072/2009.

Abweichend von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung darf im kombinierten Verkehr das zulässige Gesamtgewicht bei Fahrzeugkombinationen 44 t betragen. Dabei sind die Regelungen der 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO zu beachten. Daneben gelten für den kombinierten Verkehr Ausnahmen von Sonn-, Feiertags- und Ferienfahrverboten. Ausschließlich für Vor- und Nachläufe im kombinierten Verkehr eingesetzte Kraftfahrzeuge können von der Kraftfahrzeugsteuer befreit werden.

Grundsätzlich muss im kombinierten Verkehr die Beförderung auf der Straße im Inland zwischen Be- oder Entladestelle und dem nächstgelegenen geeigneten Bahnhof oder einem innerhalb eines Umkreises von höchstens 150 km Luftlinie gelegenen Binnen- oder Seehafen erfolgen. Nächstgelegener geeigneter Bahnhof ist derjenige Bahnhof, der über Einrichtungen der notwendigen Umschlagart des kombinierten Verkehrs verfügt, von dem regelmäßig kombinierter Verkehr der entsprechenden Art und Richtung durchgeführt wird und der die kürzeste, verkehrsübliche Straßenverbindung zur Be- oder Entladestelle hat. Das Bundesamt für Güterverkehr kann auf Antrag einen anderen Bahnhof zum nächstgelegenen geeigneten Bahnhof bestimmen, sofern dies der Förderung des kombinierten Verkehrs dient. Diese Bahnhofsbestimmung des Bundesamtes für Güterverkehr entfaltet lediglich eine güterkraftverkehrsrechtliche Wirkung. Hinsichtlich der Verwendung von Kraftfahrzeugen mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht, des Sonn- und Feiertagsverbots und des Steuerrechts besteht keine Bindungswirkung. Straßenverkehrsrechtliche Ausnahmegenehmigungen sind stets bei den zuständigen Landesverkehrsbehörden zu beantragen.

Gemäß § 7a Absatz 1 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) ist der Unternehmer verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung abzuschließen und aufrechtzuerhalten, die die gesetzliche Haftung wegen Güter- und Verspätungsschäden nach dem vierten Abschnitt des vierten Buches des Handelsgesetzbuches während Beförderungen, bei denen der Be- und Entladeort im Inland liegt, versichert.

Die Versicherungspflicht richtet sich an denjenigen, der gewerblichen Güterkraftverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben will (Hein/Eichhoff/Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht, 3. Band § 7a Ziffer 2). Güterkraftverkehr wird in § 1 Abs. 1 GüKG definiert als die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen haben.

Die Verpflichtung besteht sowohl für gebietsansässige Unternehmer im Hinblick auf Beförderungen im Binnenverkehr als auch für EU/EWR-Unternehmer, die gewerblichen Güterkraftverkehr im Kabotageverkehr durchführen. Die Verpflichtung besteht ferner auch bei Beförderungen im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr, sofern die An- oder Abfuhr zum/ vom Bahnhof/ Hafen Binnen- bzw. Kabotageverkehr darstellt.

Bei Beförderungen mit gemieteten Kraftfahrzeugen muss der Versicherungsnachweis auf den Beförderer (Mieter) ausgestellt sein. Ein auf den Kraftfahrzeughalter (Vermieter) ausgestellter Nachweis ist nicht gültig.

Der Unternehmer ist in der Wahl des Versicherers frei. Ein gebietsansässiger Unternehmer kann sich auch im Ausland versichern.Die Mindestversicherungssumme beträgt 600 000 Euro je Schadensereignis.
Die Vereinbarung einer Jahreshöchstersatzleistung, die nicht weniger als das zweifache der Mindestversicherungssumme betragen darf, und eines Selbstbehalts sind zulässig.

Von der Versicherung können folgende Ansprüche ausgenommen werden:

1. Ansprüche wegen Schäden, die vom Unternehmer oder seinem Repräsentanten vorsätzlich begangen wurden,
2. Ansprüche wegen Schäden, die durch Naturkatastrophen, Kernenergie, Krieg, kriegsähnliche Ereignisse, Bürgerkrieg, innere Unruhen, Streik, Aussperrung, terroristische Gewaltakte, Verfügungen von hoher Hand, Wegnahme oder Beschlagnahme seitens einer staatlich anerkannten Macht verursacht werden,
3. Ansprüche aus Frachtverträgen, die die Beförderung von Edelmetallen, Juwelen, Edelsteinen, Zahlungsmitteln, Valoren, Wertpapieren, Briefmarken, Dokumenten und Urkunden zum Gegenstand haben.

Nach § 7a Abs. 4 GüKG hat der Unternehmer dafür zu sorgen, dass während der Beförderung ein Nachweis über eine gültige Haftpflichtversicherung, die den Ansprüchen des Absatzes 1 entspricht, mitgeführt wird. Das Fahrpersonal muss diesen Versicherungsnachweis während der Beförderung mitführen und Kontrollberechtigten auf Verlangen zur Prüfung aushändigen.

Güterkraftverkehr ist - gemäß § 1 Abs. 1 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG- die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen haben.

Der gewerbliche Güterkraftverkehr ist gemäß § 3 GüKG erlaubnispflichtig, soweit sich nicht aus dem unmittelbar geltenden europäischen Gemeinschaftsrecht etwas anderes ergibt. Die Erlaubnis wird einem Unternehmer, dessen Unternehmen seinen Sitz im Inland hat, für die Dauer von bis zu zehn Jahren erteilt.

Möchten Sie sich im Bereich des gewerblichen Güterkraftverkehrs selbständig machen, können Sie als Unternehmer die staatliche Erlaubnis, Genehmigung oder Lizenz, bei der für den Betriebssitz zuständigen Genehmigungsbehörde beantragen. Dort erhalten Sie auch nähere Informationen zu den Voraussetzungen, die zur Erteilung der Erlaubnis erfüllt sein müssen.

Die Erlaubnis wird - neben der Zuverlässigkeitsprüfung: d. h. keine Gewerbeuntersagung, keine Gewerbeordnungswidrigkeiten (belegen durch Auszug aus dem Gewerbezentralregister), keine Steuerschulden, keine Vorstrafen (Auszug aus dem Bundeszentralregister) und Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit etc. - erst dann erteilt, wenn der Antragsteller die fachliche Eignung zur Führung eines derartigen Gewerbes nachweisen kann. Der Nachweis wird in der Regel durch eine Fachkundeprüfung vor der IHK erbracht.

Informationen zu Struktur und Umfang der Fachkundeprüfung und weitere Informationen zur Unternehmensgründung finden Sie auf der Internetseite der für Sie jeweils zuständigen Industrie- und Handelskammer.

Werden Ihre Transporte für eigene Zwecke durchgeführt und werden die Voraussetzungen nach § 1 Absatz 2 GüKG erfüllt, dann handelt es sich um Werkverkehr. Dieser Verkehr benötigt keine Genehmigung, sondern ist nur meldepflichtig.

Gemäß § 7 a GüKG ist der Unternehmer verpflichtet, eine Güterschadenhaftpflichtversicherung abzuschließen und aufrechtzuerhalten, die die gesetzliche Haftung wegen Güter- und Verspätungsschäden nach dem vierten Abschnitt des vierten Buches des Handelsgesetzbuches während Beförderungen, bei denen der Be- und Entladeort im Inland liegt, versichert.

Gemäß Artikel 3 der VO (EG) 1072/2009 unterliegt der grenzüberschreitende Verkehr auf dem Gebiet der Gemeinschaft einer Gemeinschaftslizenz– sofern der Fahrer Staatsangehöriger eines Drittstaats ist – in Verbindung mit der Fahrerbescheinigung.

Die Gemeinschaftslizenz wird jedem gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer gemäß Artikel 4 Abs. 1 der genannten Verordnung erteilt, der in einem Mitgliedstaat niedergelassen ist und zur Durchführung des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs berechtigt ist. Sie wird für einen verlängerbaren Zeitraum von bis zu zehn Jahren erteilt. Unternehmern, die Ihren Betriebssitz in der Bundesrepublik Deutschland haben, wird die Gemeinschaftslizenz von der für den Unternehmenssitz zuständigen Genehmigungsbehörde erteilt.

Für Beförderungen im grenzüberschreitenden Verkehr können, neben der Gemeinschaftslizenz, noch die CEMT-Genehmigung oder die bilaterale Genehmigung erteilt werden.

Digitales Kontrollgerät

Maut

Die Höhe der Lkw-Maut ist im am 19. Juli 2011 in Kraft getretenen Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) festgelegt (bis zum 18. Juli 2011 einschließlich war die Höhe der Maut in der Mauthöheverordnung (MautHV) geregelt).

Die Höhe der Mautgebühr pro Kilometer (sogenannter Mautsatz) ist gestaffelt nach der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs und nach Emissionskategorien (Maß für die Umweltfreundlichkeit der Lkw). Es gibt zwei Achsklassen (bis maximal 3 Achsen / ab 4 Achsen).

Ab dem 1. Januar 2009 werden den Emissionsklassen insgesamt 4 verschiedenen Mautkategorien zugeordnet. So kann ein Anreiz zum Einsatz von Fahrzeugen mit nachgerüsteten Partikelminderungssystemen geboten werden.

Ab dem 1. Januar 2009 gelten die folgenden Mautsätze, die sich auch nicht mit dem am 19. Juli 2011 in Kraft getretenen Bundesfernstraßenmautgesetz geändert haben:

Mautkategorie bis max. 3 Achsen ab 4 Achsen
Kategorie A 0,141 Euro 0,155 Euro
Kategorie B 0,169 Euro 0,183Euro
Kategorie C 0,190 Euro 0,204 Euro
Kategorie D 0,274 Euro 0,288 Euro

Bei der Bestimmung der Achsklasse zählen alle tatsächlich vorhandenen Achsen. Bei Lift- beziehungsweise Hubachsen sind also alle vorhandenen Achsen zu berücksichtigen, unabhängig davon, ob diese Fahrbahnkontakt haben oder nicht. Sogenannte Tandemachsen zählen als zwei, Tridem achsen als drei Achsen. Bei Fahrzeugkombinationen wird das gesamte Gespann betrachtet.
Ab dem 1. Januar 2009 umfassen die einzelnen Emissionskategorien die folgenden Schadstoffklassen:

Mautkategorie Schadstoffklassen alt bis 31.12.2008
Kategorie A Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 5und der EEV Klasse 1(EURO-V, EEV)
Kategorie B Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 3 und S 4(EURO-III, EURO-IV)
Kategorie C Fahrzeuge der Schadstoffklasse S 1 und S 2sowie Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse der Anlage XIV der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung angehören(EURO-0, EURO-I, EURO-II)
Kategorie D - Schadstoffklassen neu ab 1.1.2009
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Kategorie A
Fahrzeuge der Schadstoffklassen S 5und der EEV Klasse 1(EURO-V, EEV)
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Kategorie B
Fahrzeuge der Schadstoffklasse S 4sowie der Schadstoffklasse S 3 mit Partikelminderungsklasse (PMK) 2, 3 oder 4(Euro IV; Euro III + PMK 2, 3 oder 4)
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Kategorie C
Fahrzeuge der Schadstoffklasse S 3sowie der Schadstoffklasse S 2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4(Euro III; Euro II + PMK 1, 2, 3 oder 4)
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Kategorie D
Fahrzeuge der Schadstoffklasse S 2 und schlechter (Euro II, Euro I, Euro 0)
Die Einordnung von Euro VI-Fahrzeugen unter einer Mautkategorie ist bislang noch nicht erfolgt. Bis dahin werden im Wege einer Übergangslösung Euro VI-Fahrzeuge wie Euro V-Fahrzeuge bemautet.
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PMK - Partikelminderungsklassen sind Nachrüstungsstandards zur Senkung des Partikelausstoßes. Im Allgemeinen kommen für mautpflichtige (schwere) Nutzfahrzeuge die Partikelminderungsklassen PMK 1 oder PMK 2 in Betracht.
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Zur Bestimmung der Schadstoffklasse ist das Motorfahrzeug maßgeblich. Weitere Informationen zur Beurteilung der jeweils einschlägigen Schadstoffklasse können dem in der Internetpräsentation der Toll Collect bereitgestellten Leitfaden Schadstoffklassen entnommen werden.
Die Mautsätze geben die Maut pro Kilometer an.

Die für einen Abschnitt zu zahlende Lkw-Maut ist abhängig von der Streckenlänge. Sie können die Länge jedes Abschnitts mit Hilfe der Mauttabelle abfragen und durch Multiplikation mit dem entsprechenden Mautsatz die Gebühr für jeden beliebigen Abschnitt ermitteln.

BKrFQG für Behörden

Auslegungshilfe zur Anwendung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes auf Mitarbeiter von Einrichtungen der öffentlichen Hand. Die vorliegende Auslegungshilfe soll insbesondere Einrichtungen der öffentlichen Hand (Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts) und deren Beschäftigten die Anwendung der Vorschriften über die Qualifizierung von Berufskraftfahrern erleichtern. Der Text dieser Auslegungshilfe wurde zwischen Bund und Ländern im Rahmen des Bund-Länder-Arbeitskreises Berufskraftfahrerqualifikation im November 2011 abgestimmt.

a. Grundsatz
Der Anwendungsbereich des Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetzes (BKrFQG) erstreckt sich grundsätzlich auch auf Personen, die im Rahmen ihres Beschäftigungsverhältnisses mit
einer Behörde oder sonstigen Einrichtung der Öffentlichen Hand Beförderungen zu nicht gewerblichen Zwecken durchführen. Zwar bestimmt § 1 Absatz 1 Satz 1 BKrFQG, dass das Gesetz nur auf Fahrten im Güterkraft-oder Personenverkehr zu gewerblichen Zwecken Anwendung findet, ohne den Begriff „zu gewerblichen Zwecken" näher zu definieren, jedoch ist diese Formulierung vor dem Hintergrund der dem BKrFQG zugrunde liegenden „Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 15.07.2003 über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- und Personenkraftverkehr" auszulegen.Die Formulierung in der Richtlinie 2003/59/EG sieht eine derartige Einschränkung des Anwendungsbereiches auf „Fahrten zu gewerblichen Zwecken" nicht vor. Stattdessen enthält Artikel 2 lit. f) der Richtlinie nur eine entsprechende Ausnahmeregelung für „Fahrer von Fahrzeugen, die für die nichtgewerbliche Beförderung von Personen oder Gütern zu privaten Zwecken eingesetzt werden". Die in § 1 Absatz 1 Satz 1 BKrFQG festgelegte Begrenzung des Anwendungsbereiches auf „Fahrten im Güterkraft- oder Personenverkehr zu gewerblichen Zwecken" dient insoweit der Umsetzung der Ausnahmeregelung aus Artikel 2 lit. f) der Richtlinie 2003/59/EG in nationales Recht, welche eine „Fahrt zu privaten Zwecken" verlangt. Diese zusätzliche Voraussetzung ist bei der Auslegung des § 1 Absatz 1 Satz 1 BKrFQG zu beachten. Bei Fahrten von Fahrerinnen und Fahrern, die von juristischen Personen des öffentlichenRechts eingesetzt werden, liegen keine privaten Zwecke im Sinne von Artikel 2 lit. f) der Richtlinie 2003/59/EG vor. Bei richtlinienkonformer Auslegung der nationalen Vorschriftkommt mithin nur eine Anwendung der Qualifizierungspflichten des BKrFQG in Betracht. Auch unter Beachtung der Intention des Gesetzgebers ist die Vorschrift des § 1 Absatz 1Satz 1 BKrFQG so auszulegen, dass Fahrten von Fahrerinnen und Fahrern die von juristischen Personen des öffentlichen Rechts eingesetzt werden, vom Anwendungsbereich erfasst werden sollen. Die Ziele des BKrFQG - insoweit identisch mit denen der Richtlinie 2003/59/EG – sind die Verbesserung der Verkehrssicherheit und im Besonderen die bessere Qualifizierung von Fahrerinnen und Fahrern, deren Hauptbeschäftigung das Führen vom Kraftfahrzeugen mit Gütern oder Personen ist. Diese Zielsetzung knüpft grundsätzlich nicht daran an, ob die durchgeführten Fahrten „gewerblichen Zwecken" und damit der Gewinnerzielung dienen oder nicht.
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b. Einheitliche Auslegung durch Bundes- und Landesbehörden
Zur Gewährleistung einer einheitlichen Auslegung des Anwendungsbereiches erfolgte anlässlich des Erfahrungsaustauschs zwischen Bund und Ländern am 06. und 07.11.2008 eine Abstimmung mit dem Ergebnis, dass „auch die Einbeziehung von Fahrern und Fahrerinnen von kommunalen Eigenbetrieben – Anstalten, Körperschaften oder Stiftungen des öffentlichen Rechts – vom Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz gedeckt ist". Eine einheitliche Auslegung bei den jeweils zuständigen Kontrollbehörden ist somit gewährleistet.
c. Erstes Gesetz zur Änderung des Berufskraftfahrer-QualifikationsgesetzesHieran anknüpfend sieht das „Erste Gesetz zur Änderung des BerufskraftfahrerQualifikationsgesetzes" eine Konkretisierung des Anwendungsbereiches vor. In der Begründung zu diesem Gesetz (BT-Drucks. 17/3800) wird hierzu u. a. ausgeführt:
„Die Ziele des Gesetzes sind die Verbesserung der Verkehrssicherheit und im Besonderen die bessere Qualifikation von Fahrern und Fahrerinnen, deren Hauptbeschäftigung das Fahren mit Kraftfahrzeugen von Gütern oder Personen ist. Insofern ist es sachgerecht, auch Fahrten im Güterkraft- und Personenverkehr, die nicht auf Gewinnerzielung ausgerichtet sind bzw. im Rahmen der öffentlichen Aufgabenerledigung erfolgen, vom Anwendungsbereich des Gesetzes zu erfassen. Die Neufassung stellt insbesondere klar, dass auch die Einbeziehung von Fahrern und Fahrerinnenvon kommunalen Eigenbetrieben vom BKrFQG gedeckt ist. Die frühere Formulierung („gewerbliche Zwecke im Sinne des BKrFQG") bedurfte insofern einer Klarstellung.
Dies steht im Einklang mit der EU-Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2003 über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraft- verkehr. Diese sieht eine vergleichbare Einschränkung des Anwendungsbereichs lediglich auf „nicht gewerbliche Beförderungen im Güterkraft- oder Personenverkehr zu privaten Zwecken" in Artikel 2 Buchstabe f) RL 2003/59/EG vor."Stand November 2011

a. Grundsatz
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Führen Beschäftigte im Rahmen ihrer Tätigkeit nur gelegentlich ein Kraftfahrzeug zur Personen- oder Güterbeförderung und verrichten überwiegend andere Tätigkeiten, die nicht Fahrtätigkeiten sind, die unter den grundsätzlichen Anwendungsbereich des BKrFQG fallen, so
kommt für derartige gelegentliche Fahrten die Anwendbarkeit der Ausnahmevorschrift des §1 Absatz 2 Nr. 5 BKrFQG in Betracht. Vor dem Hintergrund der oben getroffenen Feststellungen, dass auch Fahrten von Beschäftigten in Einrichtungen der öffentlichen Hand vom Anwendungsbereich des BKrFQG erfasst werden, kommt für diese ebenfalls bei Vorliegen der jeweiligen Tatbestandsvoraussetzungen die Anwendbarkeit der sog. Handwerkerregelung in Betracht.
Diese sieht vor:
„Abweichend von Absatz 1 gilt dieses Gesetz nicht für Fahrten mit [...] Kraftfahrzeugen zur Beförderung von Material oder Ausrüstung, das der Fahrer oder die Fahrerin zur Ausübung des Berufs verwendet, sofern es sich beim Führen des Kraftfahrzeugs nicht um die Hauptbeschäftigung handelt." Die Vorschrift setzt die Regelung des Artikel 2 lit. g) der Richtlinie 2003/59/EG in nationales Recht um. Eine ähnliche Regelung besteht bereits im Bereich des Fahrpersonalrechts in § 18 Absatz 1 Nr. 4b der Fahrpersonal-Verordnung. Aufgrund diesbezüglich übereinstimmender Zweckbestimmung von Fahrpersonalvorschriften und Vorschriften über die Berufskraftfahrerqualifizierung – Verbesserung der Verkehrssicherheit – wird eine gesetzesübergreifende Zielstellung mit den Vorschriften des Fahrpersonalrechts angestrebt.
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b. Tatbestandsmerkmale im Einzelnen
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aa. „Beförderung von Material und Ausrüstung"
Die Begriffe Material und Ausrüstung sind weit auszulegen. In Betracht kommt eine zur Erbringung von Dienst- und Werkleistungen notwendige Beförderung von Werkzeugen, Ersatzteilen, Bau- und Einkaufsmaterialien, Werkstoffen, Geräten und Maschinen, sonstigen Zubehörs sowie der An- und Abtransport von Waren und Geräten, die im Handwerksbetrieb hergestellt oder repariert werden. Diese weite Definition der Begriffe Material und Ausrüstung umfasst grundsätzlich jegliche Gegenstände, die Beschäftigte zur Ausübung ihres Berufes benötigen und hierfür entweder
zwischen einer Betriebsstätte und der jeweiligen Arbeitsstätte oder von einem Lieferanten
zur Betriebs- oder Arbeitsstätte befördern, um diese dann zu verwenden, bzw. nach deren Verwendung von einer Betriebsstätte zum Kunden befördern.
bb. „das der Fahrer oder die Fahrerin zur Ausübung des Berufs verwendet"
Grundsätzlich erforderlich ist die Verwendung der beförderten Güter durch die Fahrerin oder
den Fahrer für die Ausübung des Berufes. Dies setzt voraus, dass die Beschäftigten über
den Transport hinausgehend mit der Be- oder Verarbeitung bzw. der Verwendung der beförderten Gegenstände befasst sind oder sein werden. Nicht ausreichend hierfür ist die reine
Anlieferung oder Abholung von Material und die zugehörigen Lade- und Entladetätigkeiten,
da diese der Beförderung zuzurechnen sind.
Die Haupttätigkeit (s.u.) der Fahrerin oder des Fahrers muss daher auf die Verwendung des transportierten Materials gerichtet sein und darf nicht auf die Beförderung gerichtet sein. Hierbei müssen die Beschäftigten nicht jeden beförderten Gegenstand unmittelbar selbst verwenden, jedoch muss es sich bei den beförderten Gegenständen grundsätzlich um solche handeln, die durch diese im Rahmen der beruflichen Haupttätigkeit üblicherweise verwendet werden. Bei der Beförderung von Werkzeugen und Baumaterialien durch Beschäftigte eines kommunalen Bauhofes muss beispielsweise nicht jeder transportierte Baustoff und jedes transportierte Werkzeug auch durch die Fahrerin oder den Fahrer selbst verwendet werden. Werden die beförderten Güter von mehreren Personen verwendet, verarbeitet, ein- oder ausgebaut, so ist es ausreichend, dass die Fahrerin oder der Fahrer im Rahmen der Haupttätigkeit den beförderten Baustoff mit den beförderten Werkzeugen verarbeiten kann, auch wenn nicht alle beförderten Gegenstände von ihr oder ihm selbst verarbeitet werden. Nicht von der Ausnahmeregelung umfasst sind somit reine Aus- und Anlieferungsfahrten von fertig gestellten Produkten, ohne dass die Fahrerin oder der Fahrer selbst an der Fertigstellung mitgewirkt hat.
cc. „Sofern es sich beim Führen des Kraftfahrzeugs nicht um die Hauptbeschäftigung handelt."
Die Fahrtätigkeit darf grundsätzlich nicht die Haupttätigkeit der Beschäftigten sein. Ob die Haupttätigkeit im Führen eines Kraftfahrzeugs oder einer anderen Tätigkeit besteht, ist anhand einer Gesamtschau aller Umstände des Einzelfalls zu ermitteln. Grundsätzlich ist darauf abzustellen, wie viel Zeit der Transport von Gütern neben den übrigen Aufgaben regelmäßig in Anspruch nimmt (arbeitsvertragliche Hauptleistung). Art und Inhalt des Arbeitsvertrags können als Indiz für die Beurteilung der Haupttätigkeit herangezogen werden. Weichen jedoch die tatsächlich durchgeführten Tätigkeiten von den arbeitsvertraglichen Festlegungen ab, so ist bei der Beurteilung, ob es sich bei der Fahrtätigkeit nicht um die Hauptbeschäftigung handelt, stets auf die tatsächlichen Gegebenheiten abzustellen. Als weiteres Indiz kommt die Branchenzugehörigkeit (z.B. bei selbständigen Handwerkern) und eine besondere, über die Fahrtätigkeit hinausgehende Berufsqualifikation in Betracht. Die Tätigkeiten der Fahrerin oder des Fahrers am jeweiligen Fahrtag sind für sich allein ebenfalls nur ein Indiz.
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c. Fallgruppen und Einzelfragen
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Nachfolgend sollen einige typische Fallkonstellationen im Rahmen der Aufgabenwahrnehmung kommunaler Einrichtungen vor dem Hintergrund des BKrFQG betrachtet werden.
aa. Straßen- und Stadtreinigung
Der Begriff der (Güter)Beförderung ist im BKrFQG nicht definiert. Unter Rückgriff auf die güterkraftverkehrsrechtliche Definition des Beförderungsbegriffs wird von einer Beförderung dann nicht ausgegangen, wenn das eingesetzte Kraftfahrzeug eine Arbeitsleistung erbringt, bei der die Ortsverlagerung von Gütern nicht im Vordergrund steht. Werden Fahrten durchgeführt, die der Reinigung von Straßen oder sonstigen Verkehrsflächen dienen, ohne hierbei eine Beförderung in vorgenanntem Sinne durchzuführen, unterliegen die Beschäftigten, die die Reinigungsfahrzeuge führen, nicht dem Qualifizierungserfordernis nach dem BKrFQG.
bb. Abfallentsorgung
Bei der Abfallentsorgung – Transport von Abfällen einschließlich Einsammeln von Hausmüll handelt es sich gemäß § 1 Absatz 1 BKrFQG um Fahrten im Güterkraftverkehr zu gewerblichen Zwecken. Abfälle werden generell als Güter im Sinne des Güterkraftverkehrsgesetzes betrachtet. Fahrer, die im Bereich der Abfallentsorgung tätig sind, unterliegen somit dem Qualifizierungserfordernis nach dem BKrFQG.
cc. Grünanlagen-, Garten- und Landschaftspflege
Bei Fahrten zur Grünanlagen-, Garten- oder Landschaftspflege ist zunächst darauf abzustellen, ob tatsächlich eine Beförderung von Gütern im Sinne des Güterkraftverkehrsgesetzes erfolgt. Wenn hierbei Güter (bspw. Pflanzen, Erde, Werkzeuge, Baumschnitt, Laub etc.) befördert werden, sind die Vorschriften des BKrFQG grundsätzlich anwendbar. In Betracht kommt jedoch die Anwendbarkeit der Handwerkerregelung (§ 1 Absatz 2 Nr. 5 BKrFQG), sofern es sich bei der Fahrtätigkeit nicht um die Hauptbeschäftigung handelt.
dd. Winterdienst – Räum- und Streufahrzeuge
Für Fahrten im Rahmen des Winterdienstes werden in der Regel Fahrzeuge eingesetzt, die mit speziellen Einrichtungen zur Verrichtung von Räum- und Streuarbeiten ausgestattet sind. Im Vordergrund bei derartigen Fahrzeugen steht grundsätzlich die Arbeitsleistung (Befreiung von Verkehrsflächen von Schnee und Eisglätte) wobei der Transport von Streugut für die Verrichtung der Arbeit (Ausstreuen von Taumitteln oder rutschhemmenden Mitteln) erforderlich ist. Insoweit handelt es sich bei dem Streugut um ein Betriebsmittel zur Verrichtung der Arbeitsleistung des Streufahrzeugs. Eine Beförderung im güterkraftverkehrsrechtlichen Sinne liegt nicht vor. Hinsichtlich der Schneeräumung (Schnee wird lediglich von der Verkehrsfläche mittels Schneepflug / Schneeräumvorsatz auf angrenzende Flächen verschoben) steht ebenfalls die Arbeitsleistung des Kraftfahrzeugs im Vordergrund. Eine Beförderung im güterkraftverkehrsrechtlichen Sinne liegt ebenfalls nicht vor.
ee. Selbstfahrende Arbeitsmaschinen
Bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen (z.B. Betonpumpen, Saug- und Spülfahrzeuge, Kanalfernauge, Hubsteige) handelt es sich gemäß § 2 Nr. 17 Fahrzeugzulassungs-Verordnung(FZV) um „Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und ihren besonderen, mit dem Fahrzeug fest verbundenen Einrichtungen zur Verrichtung von Arbeiten, jedoch nicht zur Beförderung von Personen oder Gütern bestimmt und geeignet sind". Fahrten mit selbstfahrenden Arbeitsmaschinen sind daher nicht vom Anwendungsbereich des BKrFQG erfasst.
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d. Grenzüberschreitende Beförderungen
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Abschließend wird darauf hingewiesen, dass die vorstehenden Ausführungen eine Auslegung der nationalen gesetzlichen Regelungen darstellen, und diese daher nur für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland Gültigkeit
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Stand November 2011

Fragen zum BKrFQG

Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes an dieser Stelle haben wir die häufigsten Fragen und Antworten zum BKrFQG gesammelt:

Keine Anwendung finden die Vorschriften des BKrFQG auf Fahrten mit Kraftfahrzeugen, deren zulässige Höchstgeschwindigkeit 45 km/h nicht überschreitet. Die praktische Relevanz dieser Ausnahmevorschrift ist gering, weil derartige Fahrzeuge überwiegend für land- und forstwirtschaftliche Zwecke eingesetzt werden, und zumeist mit einer Fahrerlaubnis der Klasse AM, B, BE, L oder T geführt werden dürfen, weshalb der grundsätzliche Anwendungsbereich des Gesetzes in diesen Fällen zumeist bereits nicht eröffnet ist.
Keine Anwendung finden die Vorschriften des BKrFQG auf Fahrten mit Kraftfahrzeugen, die von der Bundeswehr, der Truppe und des zivilen Gefolges der anderen Vertragsstaaten des Nordatlantikpaktes, den Polizeien des Bundes und der Länder, dem Zolldienst sowie dem Zivil- und Katastrophenschutz und der Feuerwehr eingesetzt werden oder ihren Weisungen unterliegen. Hierbei werden sämtliche Fahrtätigkeiten von Fahrerinnen oder Fahrern, die in einem Beamten- oder Beschäftigungsverhältnis mit der jeweiligen Organisation stehen, von der Ausnahmevorschrift erfasst. Fahrtätigkeiten von Dritten (Subunternehmern) werden von der Ausnahmevorschrift nur dann erfasst, wenn die Ausübung der Fahrt der Weisung der Behörde / Organisation unterliegt. Es werden nicht nur Einsatzfahrten, sondern auch alle anderen im Zusammenhang mit den Dienstaufgaben stehende Fahrtätigkeiten, die zur Funktionsfähigkeit und zur Aufgabenwahrnehmung der Organisation notwendig sind, erfasst. Im Einzelnen werden Fahrten mit Kraftfahrzeugen erfasst, die von folgenden Organisationen eingesetzt werden oder ihren Weisungen unterliegen:
• der Bundeswehr,
• der Truppe der anderen Vertragsstaaten der Nato,
• des zivilen Gefolges der anderen Vertragsstaaten der Nato,
• den Polizeien des Bundes und der Länder,
Es ist nicht der formelle Polizeibegriff zugrunde zu legen, vielmehr werden auch Fahrten mit Fahrzeugen, die im Justizvollzug eingesetzt werden, erfasst. Hierunter fällt auch der Transport von Gefangenen.
• dem Zolldienst,
• dem Zivil- und Katastrophenschutz,
• der Feuerwehr
Nicht nur Fahrzeuge der Berufsfeuerwehr werden erfasst, sondern auch solche der freiwilligen Feuerwehr und der Werkfeuerwehr.
Keine Anwendung finden die Vorschriften des BKrFQG auf Fahrten mit Kraftfahrzeugen, die zur Notfallrettung von den nach Landesrecht anerkannten Rettungsdiensten eingesetzt werden. Von der Ausnahme umfasst sind alle Fahrten im Zusammenhang mit Einsätzen zur Notfallrettung. Nicht von der Ausnahme umfasst sind Fahrten, die der Beförderung von Material oder Personen dienen, soweit die Beförderung nicht einem konkreten Einsatz zur Notfallrettung dient. Für derartige Beförderungen kommt ggf. die Anwendbarkeit der Ausnahme des § 1 Abs. 2 Nr. 5 BKrFQG in Betracht. Zu den anerkannten Rettungsdiensten gehören neben kommunalen Rettungsdienstunternehmen, die Berufsfeuerwehren, sowie die Hilfsorganisationen (bspw. ASB, DLRG, DRK, Johanniter-Unfallhilfe, Malteser Hilfsdienst) und private Rettungsdienstunternehmen, sofern eine Anerkennung nach Landesrecht besteht.
Keine Anwendung finden die Vorschriften des BKrFQG auf Fahrten mit Kraftfahrzeugen, die zum Zwecke der technischen Entwicklung oder zu Reparatur- oder Wartungszwecken oder zur technischen Untersuchung Prüfungen unterzogen werden. Fahrten zur technischen Entwicklung umfassen Fahrten zur technischen Erprobung von Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen auf der Straße. Dies gilt auch für Vergleichsfahrten durch Fahrzeughersteller mit Fahrzeugen eines anderen Herstellers zur Gewinnung von Informationen, die in die technische Entwicklung einfließen. Fahrten zu Reparatur- oder Wartungszwecken sind Fahrten, bei denen an Kraftfahrzeugen im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten sowie zur technischen Untersuchung Prüfungen auf der Straße durchgeführt werden (sog. Erprobungsfahrten). Bereits nicht vom Anwendungsbereich des BKrFQG erfasst sind reine An- und Abfahrten zur oder von der Werkstatt (auch Hol- und Bring Dienste) sowie Überführungsfahrten (siehe hierzu aber unter Ziffer 1.2.6), sofern es sich hierbei um Leerfahrten handelt. Nicht von der Ausnahmevorschrift erfasst - und somit qualifizierungspflichtig - sind hingegen beladene Fahrten, die nicht der technischen Prüfung des Fahrzeugzustandes dienen.
Keine Anwendung finden die Vorschriften des BKrFQG auf Fahrten mit Kraftfahrzeugen, die in Wahrnehmung von Aufgaben, die den Sachverständigen oder Prüfern im Sinne des § 1 des Kraftfahrsachverständigengesetzes oder der Anlage VIIIb der StVZO übertragen sind, eingesetzt werden.
Keine Anwendung finden die Vorschriften des BKrFQG auf Fahrten mit beladenen Kraftfahrzeugen, die neu oder umgebaut und noch nicht in Betrieb genommen worden sind. Bereits nicht vom Anwendungsbereich des BKrFQG umfasst sind Überführungsfahrten mit unbeladenen Kraftfahrzeugen (Leerfahrten, vgl. Ziffer 1.1)Von einem neuen Fahrzeug ist auszugehen, wenn es noch nicht zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen worden ist, und nur eine zeitweilige Teilnahme am Straßenverkehr entsprechend § 16 FZV erfolgt. Voraussetzung ist, dass für das Fahrzeug noch keine Zulassungsbescheinigungen nach den §§ 11 und 12 FZV ausgefertigt wurden und für das Fahrzeug noch kein Kennzeichen nach § 8 FZV zugeteilt wurde.
Von einem umgebauten Fahrzeug ist auszugehen, wenn technisch wesentliche Änderungen vorgenommen worden sind, die im Sinne des § 19 Abs. 2 Nr. 1 (i.V.m. Abs. 7) StVZO zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis bzw. der Typgenehmigung führen (z.B. Umbau eines Pkw in einen Lkw, Ausbau der gesamten Wohnausstattung eines Wohnmobils und die Verwendung des Fahrzeugs als Transporter). Ein Fahrzeug gilt als „noch nicht in Betrieb genommen“ im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 4 lit. c) BKrFQG, wenn es als Neufahrzeug noch nicht erstmalig zugelassen wurde oder als umgebautes Fahrzeug die neue Betriebserlaubnis noch nicht erhalten hat. Mit dem Fahrzeug dürfen keine Güter oder Personen befördert werden. Für Fahrten zur Erlangung der Zulassung oder der Betriebserlaubnis ist ein Kurzzeitkennzeichen oder ein rotes Kennzeichen nach § 16 FZV zu verwenden.
Soweit die vorstehenden Voraussetzungen erfüllt sind, so gilt dies auch für Überführungsfahrten.

Die Begriffe Material und Ausrüstung sind weit auszulegen. In Betracht kommt eine zur Erbringung von Dienst- und Werkleistungen notwendige Beförderung von Werkzeugen, Ersatzteilen, Bau- und Einkaufsmaterialien, Werkstoffen, Geräten und Maschinen, sonstigen Zubehörs sowie der An- und Abtransport von Waren und Geräten, die im Handwerksbetrieb hergestellt oder repariert werden.
Diese weite Definition der Begriffe Material und Ausrüstung umfasst grundsätzlich jegliche Gegenstände, die Beschäftigte zur Ausübung ihres Berufes benötigen und hierfür entweder zwischen einer Betriebsstätte und der jeweiligen Arbeitsstätte oder von einem Lieferanten zur Betriebs- oder Arbeitsstätte befördern, um diese dann zu verwenden, bzw. nach deren Verwendung von einer Betriebsstätte zum Kunden befördern.
Grundsätzlich erforderlich ist die Verwendung der beförderten Güter durch die Fahrerin oder den Fahrer für die Ausübung des Berufes. Dies setzt voraus, dass die Beschäftigten über den Transport hinausgehend mit der Be- oder Verarbeitung bzw. der Verwendung der beförderten Gegenstände befasst sind oder sein werden. Nicht ausreichend hierfür ist die reine Anlieferung oder Abholung von Material und die zugehörigen Lade- und Entladetätigkeiten sowie die Zusammenstellung von Waren für den Transport (Kommissionierung), da diese der Beförderung zuzurechnen sind.
Die Haupttätigkeit (s.u.) der Fahrerin oder des Fahrers muss daher auf die Verwendung des transportierten Materials gerichtet sein und darf nicht auf die Beförderung gerichtet sein. Hierbei müssen die Beschäftigten nicht jeden beförderten Gegenstand unmittelbar selbst verwenden, jedoch muss es sich bei den beförderten Gegenständen grundsätzlich um solche handeln, die durch diese im Rahmen der beruflichen Haupttätigkeit üblicherweise verwendet werden.
Bei der Beförderung von Werkzeugen und Baumaterialien durch Beschäftigte eines kommunalen Bauhofes muss bspw. nicht jeder transportierte Baustoff und jedes transportierte Werkzeug auch durch die Fahrerin oder den Fahrer selbst verwendet werden. Werden die beförderten Güter von mehreren Personen verwendet, verarbeitet, ein- oder ausgebaut, so ist es ausreichend, dass die Fahrerin oder der Fahrer im Rahmen der Haupttätigkeit den beförderten Baustoff mit den beförderten Werkzeugen verarbeiten kann, auch wenn nicht alle beförderten Gegenstände von ihr oder ihm selbst verarbeitet werden. Nicht von der Ausnahmeregelung umfasst sind somit reine Aus- und Anlieferungsfahrten von fertig gestellten Produkten, ohne dass die Fahrerin oder der Fahrer selbst an der Fertigstellung mitgewirkt hat.

Fahrpersonalrecht

Die Fahrpersonalvorschriften der Verordnung (EG) Nr. 561/2006, Verordnung (EWG) Nr. 3821/85, des FPersG und der FPersV gelten grundsätzlich, für alle Beförderungen mit Fahrzeugen, die dem Gütertransport dienen, auf öffentlichen Straßen gelenkt werden und deren zulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 t übersteigen. Ferner gelten die Vorschriften für Unternehmer und Fahrer von Fahrzeugen, die zur Personenbeförderung dienen und die nach ihrer Bauart und Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als 9 Personen einschließlich Fahrer zu befördern. Es kommt nicht darauf an, ob sich das Fahrzeug in leerem oder beladenem Zustand befindet bzw. mit Fahrgästen besetzt ist. Im Inland müssen auch Fahrer von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger mehr als 2,8 t und nicht mehr als 3,5 t beträgt, Aufzeichnungen über die Lenkzeiten, alle sonstigen Arbeitszeiten, die Lenkzeitunterbrechungen und die Ruhezeiten führen. Wenn ein Kontrollgerät - analog oder digital - eingebaut ist, müssen die Aufzeichnungen durch Benutzung des eingebauten Gerätes geführt werden (§ 1 Abs. 7 FPersV). Die Tätigkeitsnachweise müssen bei Fahrzeugen ohne Kontrollgerät durch manuelle Aufzeichnungen erfolgen (§ 1 Abs. 6 FPersV). Diese sind für jeden Tag separat zu fertigen. Der Fahrer hat dabei jedes Blatt der Aufzeichnungen mit Vor- und Zuname, dem Datum, dem amtlichen Kennzeichen, den Kilometerständen bei Fahrtbeginn und Fahrtende zu versehen (§ 1 Abs. 6 FPersV). Die Aufzeichnungspflichten sind dann erfüllt, wenn die Aufzeichnungen auf einem Vordruck nach dem Muster der Anlage 1 getätigt werden (§ 1 Abs. 6 FPersV). Liegt das Gesamtgewicht eines Fahrzeuges hingegen bei 2,8 t oder darunter (einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger), so bestehen keine fahr personalrechtlichen Aufzeichnungspflichten. Der Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 ergibt sich aus Art. 2 Abs. 1 und 2. Der Anwendungsbereich des AETR (Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals) bestimmt sich nach Art. 2 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 i.V.m. Art. 2 und 3 AETR. Danach gilt das AETR für die gesamte Fahrstrecke bei Fahrten, die streckenweise außerhalb der EU, des EWR oder der Schweiz erfolgen, sofern das Fahrzeug in der EU, dem EWR oder einem AETR-Staat zugelassen ist. Ist das Fahrzeug außerhalb dieser Staaten zugelassen, gelten die Vorschriften des AETR nur für die Streckenabschnitte, die innerhalb der EU, des EWR oder eines AETR-Staates liegen.

Pflichten des Fahrers. Der Fahrer muss Arbeitszeitnachweise für die Tage erstellen, an denen er tatsächlich lenkt. Für jeden dieser Tage hat er ab dem Zeitpunkt, an dem er das Fahrzeug übernimmt, ein Schaublatt zu benutzen. Das Schaublatt darf grundsätzlich erst nach der täglichen Arbeitszeit entnommen werden, es sei denn, eine Entnahme ist aus anderen Gründen (z.B. Fahrerwechsel) zulässig. Es ist personengebunden und bei einem Wechsel des Fahrzeugs vom Fahrer mitzunehmen. Der Fahrer hat auf dem Schaublatt folgende Angaben einzutragen:
• bei Beginn der Benutzung des Blattes seinen Namen und Vornamen,
• bei Beginn und bei Ende der Benutzung des Blattes den Zeitpunkt und den Ort,
• vor der ersten auf dem Blatt verzeichneten Fahrt das amtliche Kennzeichen des Kraftfahrzeuges,
• vor der ersten und am Ende der letzten auf dem Blatt verzeichneten Fahrt den Stand des Kilometerzählers,
• im Falle des Fahrzeugwechsels während des Arbeitstags den Stand des Kilometerzählers des vorherigen Fahrzeugs und des neuen Fahrzeugs,
• gegebenenfalls die Uhrzeit des Fahrzeugwechsels.
Die Schaltvorrichtung des Kontrollgerätes muss vom Fahrer so betätigt werden, dass die Lenkzeit, die sonstige Arbeitszeit, die Bereitschaftszeit und die Arbeitszeitunterbrechung getrennt und unterscheidbar unter dem jeweiligen Symbol aufgezeichnet werden. Neben den vom Kontrollgerät aufgezeichneten Lenk- und Ruhezeiten sind alle sonstigen Arbeitszeiten, die außerhalb des Kraftfahrzeuges verrichtet werden, handschriftlich in das Schaublatt einzutragen. Als "sonstige Arbeitszeit" gilt auch die Zeit, die der Fahrer für die Anreise benötigt, um ein mit einem Kontrollgerät ausgestattetes Fahrzeug zu übernehmen, dass sich nicht am Wohnort des Fahrers oder der Hauptniederlassung des Arbeitgebers befindet, wenn die Anreise nicht mit dem Zug oder dem Fährschiff erfolgt. Der Hauptniederlassung gleichgestellt ist die Zweigniederlassung eines überregional tätigen Unternehmens. Ferner gilt die Zeit als "sonstige Arbeitszeit", die der Fahrer vor Übernahme eines mit einem EG-Kontrollgerät ausgestatteten Fahrzeugs damit verbringt, Fahrzeuge zu lenken, die nicht mit einem EG-Kontrollgerät ausgestattet sein müssen.
Bei Kontrollen sind vom Fahrer die Arbeitszeitnachweise, dazu zählen Schaublätter, handschriftliche Aufzeichnungen, Fahrerkarte, sowie Ausdrucke des laufenden Tages und der vorausgegangenen 28 Kalendertage vorzulegen (Artikel 15 Abs. 7 VO (EWG) Nr. 3821/85).
Siehe auch: Hinweise zu den Mitführungspflichten von Tätigkeitsnachweisen des Fahrpersonals
Pflichten des Unternehmens
Das Unternehmen muss seinen Fahrbetrieb so einrichten und die Arbeit der Fahrer so planen, dass diese die Fahrpersonalvorschriften einhalten können. Zusätzlich muss das Unternehmen regelmäßig prüfen, ob die gesetzlichen Bestimmungen eingehalten worden sind. Bei Zuwiderhandlungen sind die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, damit sich solche nicht wiederholen.
Diese Pflichten obliegen dem Unternehmer selbst, ggf. dem Geschäftsführer und von diesem mit dem Einsatz der Fahrzeuge (Disposition) beauftragten Personen.
Der Unternehmer hat dem Fahrpersonal eine ausreichende Anzahl passender Schaublätter auszuhändigen.
Für arbeitsfreie Tage des Fahrers sind diesem durch den Unternehmer unter Angabe der Gründe Bescheinigungen auszustellen und auszuhändigen.
Das Unternehmen bewahrt die Schaublätter nach der Benutzung mindestens ein Jahr gut geordnet auf.
Das Unternehmen muss Schaublätter aus den analogen Kontrollgeräten und Ausdrucke, die aus dem digitalen Kontrollgerät nach Maßgabe des Artikel 15Abs. 1 VO (EWG) Nr. 3821/85 angefertigt wurden, in chronologischer Reihenfolge und lesbarer Form mindestens 1 Jahr lang aufbewahren.
Die Fahrer können von ihren Unternehmen verlangen, dass sie eine Kopie der von den Fahrerkarten heruntergeladenen Daten sowie Ausdrucke davon ausgehändigt bekommen. Bei Kontrollen in Unternehmen sind neben den Schaublättern auch vorhandene Ausdrucke und heruntergeladene Daten vorzulegen oder auszuhändigen.

Mitführungspflichten
Der Fahrer hat insbesondere die Pflicht-Nachweise mit sich zu führen. Hierzu muss er für den Zeitraum des laufenden Tages und der vorausgehenden 28 Tage auf Verlangen Nachweise vorlegen können. Dies geschieht durch Fahrerkarte, Schaublätter, handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke (Art. 15 Abs. 7 Verordnung (EWG) Nr. 3821/85).
Veranschaulicht bedeutet dies Folgendes:
• Im nachweispflichtigen Zeitraum wurden nur Fahrzeuge mit digitalem Kontrollgerät gelenkt und alle relevanten Daten sind auf der Fahrerkarte gespeichert (z.B. auch andere Arbeiten). - Fahrerkarte
• Im nachweispflichtigen Zeitraum wurden nur Fahrzeuge mit digitalem Kontrollgerät gelenkt. Die Daten auf der Fahrerkarte sind jedoch nicht vollständig.- Fahrerkarte und vorgeschriebene Ausdrucke (bei Beschädigung, Verlust oder Fehlfunktion der Fahrerkarte) oder handschriftlichen Aufzeichnungen (bei Defekt des Gerätes)
• Im nachweispflichtigen Zeitraum wurden nur Fahrzeuge mit einem analogen Kontrollgerät gelenkt.- Schaublätter für diesen Zeitraum und evtl. Fahrerkarte (soweit der Fahrer Inhaber einer Fahrerkarte)
• Im nachweispflichtigen Zeitraum wurden sowohl Fahrzeuge mit digitalem als auch mit analogem Kontrollgerät geführt. - Fahrerkarte und Schaublätter für die Tage, an denen ein Fahrzeug mit analogem Kontrollgerät gelenkt wurde (evtl. Ausdrucke und handschriftliche Aufzeichnungen).
Gegebenenfalls ist ein Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage erforderlich (§ 20 FPersV). Siehe auch: Hinweise zu den Mitführungspflichten von Tätigkeitsnachweisen des Fahrpersonals
Weitere Pflichten
Neben den automatisch aufgezeichneten Daten sind sonstige relevante Zeiten manuell einzugeben. Diese sind insbesondere: sonstige Arbeitszeiten, Bereitschaftszeiten, Arbeitsunterbrechungen und Tagesruhezeiten. Sind notwendige Daten nicht auf dem Ausdruck enthalten, müssen sie handschriftlich auf dem Ausdruck vermerkt werden. Während einer Betriebsstörung oder Fehlfunktion des Kontrollgerätes sind auf dem Schaublatt oder einem gesonderten Blatt die von dem Kontrollgerät nicht mehr einwandfrei aufgezeichneten oder ausgedruckten Angaben über die Zeitgruppen, zusammen mit den Angaben zur Person (Name, Führerschein- oder Fahrerkartennummer) zu vermerken und zu unterschreiben. Bei Verlust/Diebstahl oder sonstigem Abhandenkommen oder Beschädigung/Fehlfunktion der Fahrerkarte sind zu Beginn der Fahrt die Angaben zu dem verwendeten Fahrzeug auszudrucken, auf diesem Ausdruck Namen, Nummer der Fahrerkarte oder des Führerscheins einzutragen und zu unterschreiben. Am Ende des Arbeitstages sind die vom Kontrollgerät aufgezeichneten Zeiten zu den Zeitgruppen auszudrucken und auf dem Ausdruck, die Zeiten der nicht als Fahrtätigkeit geltenden Tätigkeiten, die seit dem Ausdruck zu Beginn der Fahrt durchgeführt worden sind sowie die Angaben, die eine Identifizierung des Fahrers ermöglichen, (Name, Nummer des Führerscheines oder der Fahrerkarte) zu übertragen. Die Ausdrucke sind dann mit den vollständigen Angaben zu unterschreiben. Die Fahrerkarte und gegebenenfalls die Ausdrucke sind vom Fahrer spätestens alle 28 Tage, beginnend mit dem ersten Tag der Aufzeichnung, zur Speicherung und zum Kopieren im Betrieb dem Unternehmer auszuhändigen.
Nach Ablauf ihrer Gültigkeit muss eine Fahrerkarte noch mindestens 28 Tage im Fahrzeug mitgeführt werden; sie ist den mit der Kontrolle beauftragten Personen auf Verlangen vorzulegen.

Der Begriff Lenkzeit wird in Art. 4 lit. j der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 definiert. Danach ist Lenkzeit die Dauer der Lenktätigkeit, aufgezeichnet entweder vollautomatisch oder halbautomatisch durch Kontrollgeräte im Sinne der Anhänge I und I B der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 oder von Hand gemäß den Anforderungen des Artikels 16 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85.
Als Lenkzeit gelten solche Zeiten, die tatsächlich mit Fahrertätigkeit zugebracht werden. Zur Lenkzeit gehört auch das vorübergehende Stehen des Fahrzeugs, wenn dies nach allgemeiner Anschauung zum Fahrvorgang gehört. So ist die Zeit für einen verkehrsbedingten Aufenthalt an Ampeln, an Bahnschranken, an Kreuzungen, in Staus oder an der Grenze der Lenkzeit zuzurechnen. Hingegen gehören Fahrpausen, auch von weniger als 15 Minuten, dann nicht zur Lenkzeit, wenn sie aus anderen als den vorgenannten Gründen stattfinden und der Fahrer dabei seinen Platz am Lenkrad verlassen kann.
Fahrtunterbrechung ist jeder Zeitraum, in dem der Fahrer keine Fahrtätigkeit ausüben und keine anderen Arbeiten ausführen darf und der ausschließlich zur Erholung genutzt wird (Art. 4 lit. d Verordnung (EG) Nr. 561/2006). Andere Arbeiten sind z.B. Be- oder Entladetätigkeiten, Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten (siehe Artikel 4 Buchstabe lit e) der Verordnung (EG) Nr. 561/2006).
Zeiten, die auf dem Beifahrersitz verbracht werden oder während denen das Fahrzeug sich auf einer Fähre bzw. der Eisenbahn befindet, gelten als Fahrtunterbrechung. Das Gleiche gilt für Wartezeiten (z.B. auf das Be- oder Entladen), wenn ihre voraussichtliche Dauer im Voraus bekannt ist.
Die Fahrtunterbrechungen müssen innerhalb einer Lenkzeit von 4,5 Stunden oder unmittelbar danach erfolgen. Nach jeder Unterbrechung von insgesamt mindestens 45 Minuten (zusammenhängend oder in Teilen von erst mindestens 15 und dann mindestens 30 Minuten) beginnt ein neuer, für die Unterbrechung relevanter Lenkzeitabschnitt von 4,5 Stunden. Dies bedeutet, dass auch nach einer beispielsweise nur 2-stündigen Lenkzeit mit anschließender 45-minütiger Unterbrechung ein neuer Lenkzeitabschnitt von 4,5 Stunden beginnt. Fahrtunterbrechungen dürfen jedoch nicht der täglichen Ruhezeit zugerechnet werden.
Ruhezeit ist vorgesehen als tägliche Ruhezeit und wöchentliche Ruhezeit. Die regelmäßige tägliche Ruhezeit beträgt mindestens 11 Stunden. Sie darf in der Weise aufgeteilt werden, dass zuerst ein Block von mindestens drei Stunden und dann ein Block von mindestens 9 Stunden eingelegt wird. Bei einer Aufteilung erhöht sich die tägliche Ruhezeit auf mindestens 12 Stunden. Dreimal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten ist eine Verkürzung der täglichen Ruhezeit auf mindestens 9 Stunden zulässig.
Der Fahrer muss innerhalb jedes 24-Stunden-Zeitraumes eine tägliche Ruhezeit einlegen. Dabei braucht der 24-Stunden-Zeitraum nicht mit dem Kalendertag identisch zu sein. Beginnt der Fahrer die Fahrt am Sonntag um 22.00 Uhr, so muss er spätestens am Montag um 22.00 Uhr seine tägliche Ruhezeit eingelegt haben.
Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit beträgt mindestens 45 Stunden. Für die Doppelwoche gilt, dass in einer Woche mindestens eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden und in der anderen Woche mindestens eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden zulässig ist. In diesem Falle ist ein Ausgleich bis zum Ablauf der dritten Woche erforderlich.
Während der Ruhezeit muss der Fahrer frei über seine Zeit verfügen können. Keine Ruhezeiten sind Zeiten der Arbeit oder Arbeitsbereitschaft sowie die im fahrenden Fahrzeug verbrachten Kabinenzeiten. Die tägliche Ruhezeit sowie die reduzierte wöchentliche Ruhezeit kann jedoch im Fahrzeug verbracht werden, sofern es mit einer Schlafkabine ausgestattet ist und nicht fährt.
Eine Besonderheit gilt für Fahrer eines Fahrzeugs, das im kombinierten Verkehr mit einem Schiff oder mit der Eisenbahn befördert wird. Seine tägliche Ruhezeit darf (gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006) zwei Mal unterbrochen werden, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
• Es muss sich um eine regelmäßige tägliche Ruhezeit handeln.
• Die Unterbrechungen dürfen insgesamt nicht mehr als eine Stunde betragen.
• Dem Fahrer muss eine Schlafkabine oder ein Liegeplatz zur Verfügung stehen.
Eine spezielle Ruhezeitregelung gilt im grenzüberschreitenden Personenverkehr (Art. 8 Abs. 6a VO (EG) Nr. 561/2006). Fahrer von Bussen dürfen unter folgenden Voraussetzungen 12 Tage hintereinander ein Fahrzeug lenken (sog. 12-Tage-Regelung):
• Die Fahrt darf nur einen einzelnen Gelegenheitsdienst umfassen.
• Dem Dienst muss eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vorausgegangen sein.
• Die Fahrt muss von einem Mitgliedstaat der EU in einen anderen Mitgliedstaat oder einen Drittstaat führen und dort mindestens 24 aufeinander folgende Stunden dauern.
• Der Fahrer muss nach der Inanspruchnahme der Ausnahmeregelung • entweder zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten (Gesamtruhezeit von mindestens 90 Stunden) oder
• eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit (Gesamtruhezeit von mindestens 69 Stunden) nehmen. In diesem Fall ist ein Ausgleich bis zum Ablauf der dritten Woche erforderlich.
Ab dem 01. Januar 2014 gilt zusätzlich:
• Das Fahrzeug muss mit einem digitalen Kontrollgerät ausgestattet sein.
• Das Fahrzeug muss bei Fahrten zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr mit einem zweiten Fahrer besetzt sein oder die Fahrtunterbrechung nach Artikel 7 Verordnung (EG) Nr. 561/2006 muss bereits nach drei Stunden und nicht erst nach 4,5 Stunden eingelegt werden.

Eine Bescheinigung über berücksichtigungsfreie Tage ist erforderlich, wenn selbstfahrende Unternehmer oder Fahrer für einen der dem Kontrolltag vorausgehenden 28 Kalendertage, die vorgeschriebenen Tätigkeitsnachweise (Schaublätter, Eintragungen auf der Fahrerkarte bzw. Ausdrucke aus dem digitalen Kontrollgerät oder Aufzeichnungen – vergleiche Art. 15 Abs. 7 VO(EWG) Nummer 3821/85; Kapitel III Artikel 11 des Anhangs zum AETR; § 1Abs. 6 FPersV) nicht vorlegen können, weil sie
1. ein Fahrzeug gelenkt haben, für das keine Nachweispflicht besteht,
2. erkrankt waren,
3. sich im Urlaub befanden oder
4. aus anderen Gründen kein Fahrzeug gelenkt haben.
Zusätzliche Hinweise:
Der Unternehmer hat den Fahrern bzw. der selbstfahrende Unternehmer hat die Bescheinigung vor Fahrtantritt auszustellen. Eine handschriftlich ausgestellte Bescheinigung ist nicht zulässig. Aus der Bescheinigung muss sich ergeben, welcher der vier vorstehend aufgeführten Gründe auf den Fahrer zutrifft. Die Bescheinigung ist
1. vom Unternehmer, der nicht zugleich Fahrer ist, oder einer von ihm beauftragten Person (diese darf nicht der Fahrer sein) und
2. vom Fahrer zu unterzeichnen.
Sie kann als Fax oder digitalisierte Kopie zur Verfügung gestellt werden. Kann eine solche Bescheinigung nicht ausgestellt werden, hat der Unternehmer, der nicht zugleich Fahrer ist, auf Verlangen der zuständigen Kontrollbehörde nachträglich eine Bescheinigung auszustellen oder vorzulegen.
Verzicht auf die Bescheinigung
Das Bundesamt für Güterverkehr verzichtet grundsätzlich auf die Vorlage einer Bescheinigung für Sonn- und Feiertage, außer es liegen Anhaltspunkte dafür vor, dass der Fahrer auch an solchen Tagen ein den Sozialvorschriften unterliegendes Fahrzeug gelenkt haben könnte. Solche Anhaltspunkte sind beispielsweise bei Fahrern im Personenverkehr oder Fahrern im Güterverkehr gegeben, für die das Sonn- und Feiertagsfahrverbot nach § 30 StVO nicht gilt (z.B. Fahrzeuge, die frisches Fleisch, frischen Fisch oder leichtverderbliches Obst oder Gemüse befördern). Es wird jedoch empfohlen, bei Fahrten im grenzüberschreitenden Verkehr auch für Sonn- und Feiertage Bescheinigungen des Unternehmers mitzuführen.
In Deutschland wird keine Bescheinigung des Unternehmers für Tage verlangt, an denen der Fahrer Nachtragungen auf der Fahrerkarte, dem Schaublatt oder dem Tageskontrollblatt vor Fahrtantritt vorgenommen hat.
Hinweis:
Zu beachten ist, dass bei digitalen Kontrollgeräten bestimmter Hersteller ein manueller Nachtrag nicht möglich ist bzw. keine Speicherung dieses Nachtrags erfolgt. Es wird daher empfohlen sicherzustellen, dass Nachtragungen tatsächlich auf der Fahrerkarte erfasst und bei Kontrollen ein Download der nachgetragenen Daten möglich ist.
EU-einheitliches Formblatt zum Nachweis berücksichtigungsfreier Tage:
Mit dem EU-einheitlichen Formblatt ist ein Nachweis von Urlaubs- und Krankheitstagen sowie allen denkbaren anderen Varianten berücksichtigungsfreier Tage möglich.
Das Formblatt steht Ihnen hier als Word-Dokument zur Verfügung. Auf den Internetseiten der EU-Kommission können Versionen in allen EU-Amtssprachen heruntergeladen werden.
Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass das EU-Formblatt auch als Nachweis für Urlaubs- und Krankheitstage im Sinne der § 20 FPersV eingesetzt werden kann, wenn ein Fahrzeug zwischen 2,8 t zGG und 3,5 t zGG gelenkt wird.

Verkehrsleiter

Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes an dieser Stelle haben wir die häufigsten Fragen und Antworten zum BKrFQG gesammelt:

Zum Verkehrsleiter bestellt werden kann grundsätzlich jede natürliche Person (Art. 4 VO (EG) Nr. 1071/09), sofern sie folgende Kriterien erfüllt:
• Zuverlässigkeit: Die Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters oder des Verkehrsunternehmers darf nicht zwingend in Frage gestellt sein, etwa durch Verurteilung oder Sanktionen aufgrund eines schwerwiegenden Verstoßes gegen geltende einzelstaatliche Vorschriften (vgl. nachfolgende Ausführungen).
• Fachliche Eignung: Der Verkehrsleiter soll die nötigen Kenntnisse haben, um sowohl innerstaatliche als auch grenzüberschreitende Verkehre zu leiten. Die erforderliche Fachkunde wird in der Regel durch eine IHK-Fachkundeprüfung nachgewiesen.
Neben diesen „Kernanforderungen“ (die nachgewiesen werden müssen), gibt es weitere Kriterien, die die EU verbindlich in allen Mitgliedsstaaten vorschreibt:
• Tatsächliche und dauerhafte Leitung der Verkehrstätigkeiten des Unternehmens, d.h., der Verkehrsleiter muss über entsprechende Entscheidungsbefugnisse und Kompetenzen im Unternehmen verfügen.
• Er muss in einer echten Beziehung zu dem Unternehmen stehen, beispielsweise wenn er Angestellter, Direktor, Eigentümer oder Anteilseigner ist oder die Verwaltungsgeschäfte des Unternehmens führt. Ausnahmen gelten für den externen Verkehrsleiter (siehe hierzu Fragen 10 und 12).
• Der Verkehrsleiter muss seinen ständigen Aufenthalt (= Wohnsitz) in der EU haben, nicht jedoch notwendigerweise im selben Mitgliedsstaat des Unternehmens (Beispiel: Ein Güterkraftverkehrsunternehmen in Karlsruhe kann einen Verkehrsleiter bestellen, der in Straßburg lebt).
Zu den inhaltlichen Aufgaben des Verkehrsleiters siehe Frage 1.
zur fachlichen Eignung:
Unternehmer oder Verkehrsleiter müssen die fachliche Eignung besitzen. Hier steht die Fachkundeprüfung vor der Industrie- und Handelskammer weiterhin im Mittelpunkt (vgl. Art. 8 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1071/09). Wer bereits einen von einer IHK ausgestellten und mit einer laufenden Nummer versehenen Fachkundenachweis besitzt, braucht keine neue Bescheinigung, also auch keine Umschreibung. Von einer IHK ausgestellte Fachkundenachweise sind auch Fachkundenachweise für Verkehrsleiter im Sinne des Artikels 4 der EU-Berufszugangsverordnung.
WICHTIGER HINWEIS FÜR ÄLTERE FACHKUNDEBESCHEINIGUNGEN: Da das einheitliche Register (vgl. Frage 11) die Vergabe einer eindeutigen Nummer erfodert, müssen ältere Fachkundebescheinigungen (z.B. alte Güternah- und Güterfernverkehrsbescheinigungen) durch neue Bescheinigungen nach dem Muster in Anhang III der VO (EG) Nr. 1071/09 ersetzt werden. Ein Antrag ist bei der für den Wohnsitz zuständigen IHK zu stellen.
WICHTIGER HINWEIS FÜR ANERKANNTE AUSBILDUNGSBERUFE UND STUDIENGÄNGE: Die bislang anerkannten Ausbildungsberufe und Studiengänge werden nach dem Inkrafttreten der neuen nationalen Berufszugangsverordnungen künftig nicht mehr als Fachkundenachweise anerkannt werden. Für den Güterkraftverkehr gibt es einen Besitzstandsschutz für alte Abschlussprüfungen. Im Personenverkehr ist dies noch nicht sicher.
Bislang sahen sowohl die nationalen Berufszugangsverordnungen zum Güterkraftverkehr (GBZugV), als auch zum Personenverkehr (PBZugV) die Anerkennung bestimmter Abschlussprüfungen und Studiengänge vor. Der Bundesrat hat am 16. Dezember 2011 beschlossen (Bundesratsdrucksache 707/11), dass nach § 7 Abs. 1 der nationalen Berufszugangsverordnung für den Güterkraftverkehr (GBZugV) die in der Anlage 4 der jetzt geltenden GBZugV aufgeführten Abschlussprüfungen weiterhin als Fachkundenachweise gelten, soweit die Ausbildung bereits abgeschlossen oder vor dem 4. Dezember 2011 begonnen wurde. Im Entwurf für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV-Entwurf) fehlt dagegen eine entsprechende Bestandsschutzregelung. Es besteht daher nur noch im Personenverkehr ein Risiko, dass die Bestandsschutzregelungen entfallen.
Eine Umschreibung wird dennoch in vielen Fällen auf längere Sicht unumgänglich sein. Das Erfordernis einereindeutigen Nummer für das einheitliche Register (vgl. Frage 11) bedeutet einen faktischen Zwang zur Umschreibung.
Betroffen sind folgende Abschlüsse:
Anlage 6 zu § 6 Abs. 1 PBZugV:
• Abschlussprüfungen zum Kaufmann/zur Kauffrau im Eisenbahn- und Straßenverkehr, Schwerpunkt: Personenverkehr
• Abschlussprüfung zur Fortbildung zum Verkehrsfachwirt/zur Verkehrsfachwirtin
• Abschlussprüfung als Betriebswirt/Betriebswirtin (DAV), abgelegt bei der Deutschen Außenhandels- und Verkehrsakademie in Bremen
• Abschlussprüfung als Diplom-Betriebswirt/Diplom-Betriebswirtin im Fachbereich Wirtschaft I Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik an der Fachhochschule Heilbronn
• Abschluss als Diplom-Verkehrswirtschaftler/Diplom-Verkehrswirtschaftlerin an der Technischen Universität Dresden.
• Bachelor of Arts, Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik, Vertiefungsrichtung Personenverkehr der Hochschule Heilbronn
Anlage 4 zu § 6 Abs. 1 GBZugV:
• Abschlussprüfungen zum Kaufmann/zur Kauffrau im Eisenbahn- und Straßenverkehr, Schwerpunkt: Güterkraftverkehr
• Abschlussprüfung zum Speditionskaufmann/zur Speditionskauffrau
• Abschlussprüfung zur Fortbildung zum Verkehrsfachwirt/zur Verkehrsfachwirtin
• Abschlussprüfung als Diplom-Betriebswirt im Ausbildungsbereich Wirtschaft, Fachrichtung Spedition der Berufsakademien Lörrach und Mannheim
• Abschlussprüfung als Diplom-Betriebswirt im Fachbereich Wirtschaft I Studiengang Verkehrswirtschaft und Logistik, Fachrichtung Güterverkehr der Fachhochschule Heilbronn
• Bachelor of Arts, Studiengang Betriebswirtschaftslehre/Spedition, Transport und Logistik der Berufsakademien Lörrach und Mannheim
• Bachelor of Arts, Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik, Vertiefungsrichtung Verkehrslogistik der Hochschule Heilbronn
WICHTIGER HINWEIS ZUR PRAKTIKERREGELUNG: Die bisher gegebene Möglichkeit, die Fachkunde durch eine leitende Tätigkeit in einem Güterkraftverkehrs- oder Omnibusunternehmen auf Antrag anerkennen lassen zu können ("Praktikerregelung"), wurde eingeschränkt: Die Mitgliedstaaten können lediglich beschließen, Personen, die nachweisen können, dass sie in dem Zeitraum von zehn Jahren vor dem 4. Dezember 2009 (d.h. mindestens im Zeitraum vom 4. Dezember 1999 bis zum 4. Dezember 2009) ohne Unterbrechung ein Personen- oder Güterkraftverkehrsunternehmen in einem oder mehreren Mitgliedstaaten der Europäischen Union geleitet haben, von der entsprechenden Fachkundeprüfung zu befreien (vgl. Art. 9 VO (EG) Nr. 1071/09). Deutschland wird aller Voraussicht nach von dieser Möglichkeit Gebrauch machen. Nach § 8 Abs. 1 GBZugV bzw. § 7 Abs. 2 PBZugV-Entwurf kann die fachliche Tätigkeit auch durch eine mindestens zehnjährige leitende Tätigkeit in einem Unternehmen, das Güterkraftverkehr/Straßenpersonenverkehr betreibt, nachgewiesen werden.
zur Zuverlässigkeit:
Bei den Zuverlässigkeitsanforderungen kommt es dagegen erstmals zu verbindlichen Vorgaben, insbesondere was die Konsequenzen von Verstößen angeht. Hierin ist durchaus eine Verschärfung zu sehen.
Zwingend in Frage gestellt wird die Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters oder des Verkehrsunternehmens etwa durch Verurteilungen oder Sanktionen aufgrund eines schwerwiegenden Verstoßes gegen geltende einzelstaatliche Vorschriften in folgenden Bereichen:
• Handelsrecht,
• Insolvenzrecht,
• Entgelt- und Arbeitsbedingungen der Branche,
• Straßenverkehr,
• Berufshaftpflicht,
• Menschen- oder Drogenhandel.
Als unzuverlässig gilt ein Verkehrsleiter auch dann, wenn in einem Mitgliedstaat ein Urteil wegen einer schwerwiegenden Straftat oder eine Sanktion verhängt wurde wegen eines schwerwiegenden Verstoßes gegen Gemeinschaftsvorschriften, insbesondere in folgenden Bereichen:
• Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer, Arbeitszeit sowie Einbau und Nutzung der Kontrollgeräte,
• höchstzulässiges Gewicht und Abmessungen der Nutzfahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr,
• Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer,
• Verkehrstüchtigkeit der Nutzfahrzeuge einschließlich der vorgeschriebenen technischen Überwachung der Kraftfahrzeuge,
• Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs oder gegebenenfalls Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrs,
• Sicherheit beim Transport gefährlicher Güter auf der Straße,
• Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern in bestimmten Fahrzeugklassen,
• Führerscheine,
• Zugang zum Beruf,
• Tiertransporte.
Die VO (EG) Nr. 1071/09 enthält in Anhang IV eine Liste der schwersten Verstöße, die zur Feststellung der Unzuverlässigkeit führen können:
• Überschreitung der 6-tägigen oder 14-tägigen Höchstlenkzeiten um 25 Prozent oder mehr.
• Während der täglichen Arbeitszeit Überschreitung der maximalen Tageslenkzeit um 50 Prozent oder mehr ohne Pause oder ohne ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 4,5 Stunden.
• Fehlender Fahrtenschreiber und/oder fehlender Geschwindigkeitsbegrenzer oder Verwendung einer betrügerischen Vorrichtung, durch die die Aufzeichnungen des Kontrollgeräts und/oder der Geschwindigkeitsbegrenzer verändert werden können, oder Fälschung der Schaublätter oder der vom Fahrtenschreiber und/oder von der Fahrerkarte heruntergeladenen Daten.
• Fahren ohne gültigen Nachweis der technischen Überwachung, falls ein solches Dokument nach dem Gemeinschaftsrecht vorgeschrieben ist, und/oder sehr schwer wiegende Mängel u. a. an Bremssystem, Lenkanlage, Rädern/Reifen, Federung oder Fahrgestell, die eine solche unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellen würden, dass die Stilllegung des Fahrzeugs verfügt wird.
• Beförderung gefährlicher Güter, deren Beförderung verboten ist oder die mit verbotenen oder nicht zugelassenen Mitteln zur Verwahrung oder ohne entsprechende Gefahrgutkennzeichnung am Fahrzeug befördert werden, von der eine solche Gefahr für Menschenleben und Umwelt ausgeht, dass die Stilllegung des Fahrzeugs verfügt wird.
• Beförderung von Personen oder Waren ohne gültigen Führerschein oder durch ein Unternehmen, das nicht im Besitz einer gültigen Gemeinschaftslizenz ist.
• Verwendung einer gefälschten Fahrerkarte, einer Karte eines anderen Fahrers oder einer Karte, die auf der Grundlage falscher Angaben und/oder gefälschter Dokumente erlangt worden ist.
• Güterbeförderung unter Überschreitung der zulässigen Gesamtmasse um 20 Prozent oder mehr bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen und um 25 Prozent oder mehr bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 12 Tonnen.
Wurden solche Verstöße rechtskräftig festgestellt, droht als Konsequenz, dass die zuständige Behörde die Unzuverlässigkeit eines Verkehrsleiters feststellt. Dabei ist es gleich, ob es sich bei dem Verstoß nach nationalem - bspw. deutschem - Recht um eine Ordnungswidrigkeit oder einen Straftatbestand handelt und ob der Verstoß mit einem Bußgeld, einer Geld- oder sogar einer Freiheitsstrafe geahndet wird.
Angesichts der gravierenden Folgen eines Verstoßes nach Anlage IV der VO (EG) Nr. 1071/09 für die Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters oder Erlaubnisinhabers (vgl. Frage 15), aber auch um eine einheitliche Auslegung und Anwendung des Anhangs IV in Deutschland zu gewährleisten, hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als Auslegungshilfe einen Katalog der nationalen Straf- und Bußgeldtatbestände bekannt gegeben, der die schwersten Verstöße im Sinne des Anhangs IV der VO (EG) Nr. 1071/09 auflistet. Wichtige Hinweise enthält die Auslegungshilfe beispielsweise zur Qualität, die ein Verstoß haben muss, um als "schwerster Verstoß" gewertet zu werden. Bei Straftaten sind demnach besondere Tatumstände erforderlich. So sollen in Deutschland begangene Straftaten wie die Fälschung technischer Aufzeichnungen (§ 268 Abs. 1 Nr. 1 in Verbindung mit Abs. 3 StGB), der Missbrauch von Ausweispapieren (§ 81 Abs. 1 (1. Alt.) in Verbindung mit Abs. 2 StGB) oder die Datenveränderung (§ 303 a Abs. 1 StGB) regelmäßig nur dann auch "schwerste Verstöße" im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1071/09 sein, wenn sie bei oder im Zusammenhang mit der Verwendung des Kontrollgeräts bzw. der Fahrerkarte realisiert werden. Werden Bußgelder aufgrund von Ordnungswidrigkeiten verhängt, sollen diese in Deutschland nur dann "Anhang-IV-relevant" sein, wenn die Höhe der Geldbuße mehr als 200 Euro beträgt. Dies führt dazu, dass ein schwerster Verstoß in vielen Fällen nur bei der Verwirklichung einer bestimmten Begehungsvariante erfüllt ist, der zu einer Erhöhung des Regelsatzes führt.
Die Auslegungshilfe zu Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 1071/09 ist unter "Downloads" > "Auslegungshilfe Anhang IV VO 1071/09" abrufbar.
Die besonders schweren Verstöße haben auch deswegen besondere Brisanz, da festgestellte Verstöße in die neue Güterkraftverkehrsdatei aufgenommen werden. Im schlimmsten Fall, d.h. wenn die Zuverlässigkeit eines Verkehrsleiters nicht mehr gegeben ist und die Tätigkeit untersagt wurde, besteht faktisch ein europaweites Beschäftigungsverbot als Verkehrsleiter. Auch für einen Erlaubnisinhaber einer Güter- oder Personenkraftverkehrslizenz, bei dem die Unzuverlässigkeit festgestellt wird, hätte dies gravierende Konsequenzen: Während er die Möglichkeit hat, eine fehlende Fachkunde durch einen externen Verkehrsleiter „auszugleichen“, so kann er die fehlende Zuverlässigkeit nicht ersetzten, d.h. die Behörde kann die Erlaubnis komplett widerrufen, was ebenfalls einem faktischen Berufsverbot gleichkäme.

Je nach Schwere und Häufigkeit der Verstöße können die Konsequenzen für die Unternehmen bzw. den Verkehrsleiter drastisch - bis hin zum faktischen Berufsverbot - sein. Wichtig ist dabei, zwischen Strafen gegen den Erlaubnisinhaber/Unternehmen und Strafen gegen den Verkehrsleiter zu unterscheiden.
Wird aus dem Begehen eines schwerwiegenden Verstoßes nach Anhang IV VO /EG) Nr. 1071/09 die persönliche Unzuverlässigkeit des Verkehrsleiters oder des Verkehrsunternehmers gefolgert, kann dies zum Widerruf der EU-Gemeinschaftslizenz wegen des Wegfalls einer subjektiven Berufszugangsvoraussetzung führen (Artikel 7 Abs. 2 VO (EG) Nr. 1072/09 bzw. Artikel 4 Abs. 6 VO (EG) Nr. 1073/09). Daneben kann dem Betroffenen die Führung von Kraftverkehrsgeschäften auch für die Zukunft untersagt werden (Artikel 14 Abs. 1 in Verbindung mit Artikel 6 Abs. 2 VO (EG) Nr. 1071/09).
Sanktionen gegen den Erlaubnisinhaber
Bisher galt:
Bei den Strafen gegen das Unternehmen bzw. gegen Erlaubnisinhaber bleibt es weitgehend beim bisher Bekannten: Entfällt die Zuverlässigkeit - als Erlaubniskriterium - so ist letztendlich die Güterkraft- bzw. Personenverkehrslizenz direkt in Gefahr. Die Behörden haben bei der Einschätzung gewisse Spielräume, zudem muss bei allen Entscheidungen der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt werden. Über die gewerberechtliche Prüfung der Zuverlässigkeit hinaus kommen natürlich auch noch Sanktionen aus dem Bereich des Ordnungswidrigkeiten- bzw. des Strafrechts in Betracht.
Neu ist:
Durch das Inkrafttreten der Verordnung gibt es nun erstmals in allen EU-Mitgliedsstaaten einen verbindlichen Katalog besonders schwer wiegender Verstöße, die zum Wegfall der Zuverlässigkeit führen können. Eine Aufstellung dieser Verstöße einschließlich des Hinweises auf eine Auslegungshilfe finden Sie bei der Antwort zu Frage 7. Dieser Zuverlässigkeitskatalog gilt für Erlaubnisinhaber und Verkehrsleiter gleichermaßen. Bei schwersten Verstößen (vgl. Anhang IV VO (EG) Nr. 1071/09) können die nationalen Mitgliedsstaaten nur noch bei besonderen Härtefällen von der Feststellung der Unzuverlässigkeit absehen. Sie sind in jedem Fall zur Einleitung eines förmlichen Verwaltungsverfahrens verpflichtet.
Sanktionen gegen den Verkehrsleiter
Bisher galt:
Auch bislang gab es schon die Möglichkeit, Sanktionen gegen die zur Führung der Güterkraftverkehrsgeschäfte bestellte Person auszusprechen. Zusätzlich konnte Sie für Versäumnisse, beispielsweise durch die mangelnde Überprüfung der Ladungssicherung, zur Verantwortung gezogen werden (von Punkten im Verkehrszentralregister bis hin zu Strafverfahren). Zudem war es zulässig, Informationen über Ordnungswidrigkeiten in einer zentralen Datenbank zu speichern.
Neu ist:
Mit der Einführung des Verkehrsleiters und den Anforderungen, die an seine Zuverlässigkeit gestellt werden, hat die EU-Kommission gleichzeitig Vorgaben gemacht, bei welchen Verstößen die Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters wieder entfallen kann. Einem unzuverlässigen Verkehrsleiter kann zukünftig die Führung von Güterkraftverkehrsgeschäften untersagt werden. Da eine solche Untersagung gleichzeitig auch in das neue Unternehmens- und Verkehrsleiterregister beim BAG eingetragen wird, kommt dies einem faktischen Berufsverbot als Verkehrsleiter in Europa gleich (vgl. Frage 11), da auch andere Mitgliedsstaaten auf die dort gespeicherten Daten zugreifen können.
Für den Verkehrsleiter gelten letztendlich die gleichen Zuverlässigkeitsanforderungen, wie für den Erlaubnisinhaber. Auch einem Verkehrsleiter droht bei den bereits genannten besonders schweren Verstößen der Verlust der Zuverlässigkeit.
Daher ist es umso wichtiger, dass ein Verkehrsleiter im Unternehmen auch die tatsächlichen Kompetenzen, Zuständigkeiten und Entscheidungsbefugnisse für den Verkehrsbereich hat. Anderenfalls droht, dass er für etwas „den Kopf herhalten“ muss, auf das er in der Praxis möglicherweise zu geringen oder keinen Einfluss hatte.

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